Ответы к тестам НМО: "Железнодорожная травма"

1. «Штамп-повреждения» от кожуха зубчатой передачи при переезде формируются:

1) на любых частях тела, оказавшихся внутри и вне колеи;
2) на частях тела, оказавшихся вне колеи;
3) на частях тела, оказавшихся внутри колеи; +
 4) только на конечностях.

2. В качестве масляного антисептика для шпал используют:

1) креозол;
2) креозот; +
3) креолин;
 4) озокерит.

3. В качестве материала для сооружения земляного полотна используют:

1) интрузивные горные породы;
2) метаморфические горные породы;
3) осадочные горные породы; +
 4) эффузивные горные породы.

4. В состав антисептиков для пропитывания шпал входят:

1) марганец, хлор, йод;
2) медь, хлор, магний;
3) медь, хром, мышьяк; +
 4) фосфор, мышьяк, сурьма.

5. Головка рельса имеет ширину в мм:

1) 70 или 73;
2) 71 или 76;
3) 72 или 75; +
 4) 74 или 77.

6. Длина ссадины от «первичного щипка», причиненная головкой рельса, обычно составляет в мм:

1) 50-55;
2) 60-65;
3) 70-75; +
 4) 80-85.

7. Длина ссадины от «первичного щипка», причиненная колесом, обычно составляет в мм:

1) 120-150; +
2) 160-190;
3) 70-80;
 4) 90-110.

8. Железнодорожной травмой считают:

1) совокупность механических повреждений, причиняемых наружными и внутренними частями железнодорожного транспортного средства, либо полученных при выпадении из него во время движения; +
2) совокупность механических повреждений, причиняемых наружными и внутренними частями железнодорожного транспортного средства, либо полученных при выпадении из него во время движения и стоянки;
3) совокупность механических повреждений, причиняемых только внутренними частями железнодорожного транспортного средства, либо полученных при выпадении из него во время движения;
 4) совокупность механических повреждений, причиняемых только наружными частями железнодорожного транспортного средства, либо полученных при выпадении из него во время движения.

9. Из случаев травмы внутри вагона исключают:

1) повреждения, образующиеся во время стоянки; +
2) повреждения, образующиеся при крушении поездов;
3) повреждения, образующиеся при резком наборе скорости;
 4) повреждения, образующиеся при экстренном торможении.

10. К механизмам образования повреждений при столкновении движущегося железнодорожного транспорта с пешеходом относят:

1) трение тела о железнодорожное полотно или грунт; +
2) удар о железнодорожное полотно и общее сотрясение; +
3) удар частями железнодорожного транспорта и общее сотрясение; +
 4) удар частями железнодорожного транспорта и удар о преграду.

11. К механизмам травмы от переезда колесами движущегося железнодорожного транспорта относят:

1) сдавливание тела между колесом железнодорожного транспорта и головкой рельса; +
2) трение тела о железнодорожное полотно; +
3) удар колесом железнодорожного транспорта; +
 4) удар частями поезда и общее сотрясение.

12. К механизмам травмы при падении (выпадении) с движущегося железнодорожного транспорта относят:

1) трение тела о железнодорожное полотно (платформу); +
2) удар о железнодорожное полотно (платформу) и общее сотрясение; +
3) удар об окружающие выступающие детали и общее сотрясение;
 4) удар частями железнодорожного транспорта и удар о преграду.

13. К повреждениям, не связанным с действием колес, относят:

1) отрывы конечностей; +
2) полосу давления на одежде;
3) сдавление тела в автосцепном механизме; +
4) сдавление тела между буферами; +
5) следы волочения, протаскивания на теле. +

14. К причинам образования нетипичных железнодорожных повреждений относят:

1) неудачное вскакивание на движущийся железнодорожный транспорт; +
2) неудачное спрыгивание с движущегося железнодорожного транспорта; +
3) сбрасывание жертвы с движущегося железнодорожного транспорта; +
4) трение тела о железнодорожное полотно;
5) удар выступающими частями железнодорожного транспорта. +

15. Контуры земляного полотна имеют вид:

1) пирамиды с поперечным сечением трапеции;
2) призматоида с поперечным сечением квадрата;
3) призматоида с поперечным сечением трапеции; +
 4) призматоида с поперечным сечением треугольника.

16. Направление движения поезда при переезде колесом определяют по:

1) клиновидному дефекту;
2) локализации лампасовидного разрыва;
3) наличию полосы обтирания;
4) ссадинам от «первичного щипка». +

17. Направление движения поезда при переезде колесом определяют по:

1) клиновидному дефекту;
2) расстоянию между концами полос давления; +
3) ссадинам от «первичного щипка»; +
4) угловидным лоскутам; +
5) характеру осаднения полос обтирания. +

18. Образование лампасовидного разрыва кожи наблюдают:

1) на боковой поверхности конечности со стороны головки рельса;
2) на боковой поверхности конечности со стороны накатывания колеса; +
3) на задней поверхности конечности со стороны накатывания колеса;
 4) на передней поверхности конечности со стороны боковых поверхностей колесного диска.

19. Первая жертва железнодорожного транспорта зафиксирована:

1) 15 сентября 1836 г;
2) 15 сентября 1838 г;
3) 5 сентября 1836 г;
4) 5 сентября 1838 г. +

20. По полосе давления можно определить:

1) конкретное транспортное средство;
2) положение тела при переезде; +
3) скорость движения транспортного средства;
 4) энергию травмирующего воздействия.

21. По ссадине от «первичного щипка» можно определить:

1) конкретное транспортное средство;
2) направление перекатывания колеса транспортного средства; +
3) скорость движения транспортного средства;
 4) энергию травмирующего воздействия.

22. Положение тела при переезде определяют по:

1) клиновидному дефекту; +
2) наличию полосы обтирания; +
3) угловидным лоскутам;
4) форме ссадин от «первичного щипка»; +
5) ширине полосы давления. +

23. Полосу давления при железнодорожной травме формируют:

1) боковая поверхность колесного диска;
2) поверхность катания колеса и реборда; +
3) только поверхность катания колеса;
 4) шейка рельса.

24. Полосы обтирания формируют:

1) боковые поверхности колесного диска; +
2) головка рельса;
3) поверхность катания колеса и реборда;
 4) только поверхность катания колеса.

25. При соскакивании с движущегося железнодорожного транспорта на характер травмы влияет:

1) расстояние от подножки до бровки; +
2) расстояние от подножки до платформы; +
3) скорость движения поезда; +
4) телосложение пострадавшего;
5) характер одежды на пострадавшем. +

26. При соскакивании с движущегося железнодорожного транспорта преобладают переломы:

1) вдавленные;
2) винтообразные; +
3) вколоченные;
 4) террасовидные.

27. Признаками отрыва конечностей следует считать наличие:

1) вытянутых нервов, сосудов, сухожилий и мышц в области культи и отделившейся конечности; +
2) поперечных переломов трубчатых костей;
3) рваных краев на коже в области культи и ровных краев на отделившейся конечности;
4) ровных краев на коже в области культи и отделившейся конечности;
 5) ровных краев на коже в области культи и рваных краев на отделившейся конечности.

28. Ребро, которое образуется на земляном полотне при пересечении основной площадки полотна с откосом, называют:

1) бородкой;
2) бровкой; +
3) губкой;
 4) щечкой.

29. Складчатое заглаживание ткани одежды при переезде наблюдают соответственно месту:

1) действия боковых поверхностей колесного диска;
2) накатывания колеса; +
3) первичного контакта с рельсом;
 4) скатывания колеса.

30. Следы волочения, протаскивания на теле формируют:

1) балластный слой пути; +
2) кожух зубчатой передачи;
3) стержень крепления рельс; +
4) шпалы. +

31. Ссадина от «первичного щипка», причиненная колесом при железнодорожной травме, имеет форму:

1) Г-образную;
2) Т-образную; +
3) У-образную;
 4) Х-образную.

32. Травма от переезда колесами движущегося железнодорожного транспорта исключает фазу:

1) накатывания колеса транспорта;
2) падения тела на полотно или платформу; +
3) протаскивания (продвижения) тела по полотну;
4) скатывания колеса транспорта;
 5) столкновения колеса транспорта с телом.

33. Травма от столкновения движущегося железнодорожного транспорта с пешеходом исключает фазу:

1) отбрасывания тела и падение его на полотно;
2) протаскивания (продвижения) тела по полотну; +
3) скольжения тела по полотну или грунту;
 4) столкновения частей транспорта с телом.

34. Травмирующая поверхность колеса имеет ширину в мм:

1) 130-140;
2) 140-150;
3) 150-160; +
 4) 160-170.

35. Формирование клиновидного дефекта при железнодорожной травме обусловлено несоответствием:

1) длины рельса и ширины колеса;
2) длины шпалы и ширины рельса;
3) ширины поверхности катания колеса и головки рельса; +
 4) ширины реборды и поверхности катания колеса.

36. Формирование угловидных лоскутов при железнодорожной травме наблюдают при

1) падении человека внутри вагона при резком торможении;
2) сдавлении тела между элементами сцепления вагонов;
3) ударе частями движущегося состава;
4) фрагментировании тела при переезде. +

37. Фрагментирование тела при железнодорожной травме происходит в результате:

1) воздействия боковых поверхностей колесного диска;
2) воздействия головки рельса;
3) воздействия поверхности катания колеса;
4) ножницеобразного действия поверхности катания колеса и реборды. +

38. Характер, локализация и выраженность повреждений при езде на крыше зависит от:

1) времени суток;
2) положения тела при соударении и области контакта; +
3) свойств поверхности соударения; +
4) скорости движения поезда. +

39. Ширина колеи в России равна в мм:

1) 1500;
2) 1510;
3) 1520; +
 4) 1530.

40. Ширина полосы давления от действия головки рельса обычно составляет в мм:

1) 50-55;
2) 60-65;
3) 70-75; +
 4) 80-85.

Специальности для предварительного и итогового тестирования: